我认识的一位美女一直想买一辆电动汽车，不是因为她对电动车有多钟情，而是因为摇到一个北京车牌的概率堪比买彩票中大奖，上外地牌不仅在早晚高峰限行还要隔三差五地去办“进京证”，所以她想买一辆既不用限行又可以上牌的电动车。不过至今她也没有买成，因为想买一辆合适的电动车并不容易。
虽然中国宣称今年上半年电动车产销就已经超过美国，在2015年成为全球第一几无悬念，但两国市场特点截然不同。中国电动车市场又在重复传统汽车市场发展过程中“散乱差”的一幕，而美国则重现的是上世纪初引领全球汽车业欣欣向荣的景象。
在美国市场，销量最大的前两名分别为特斯拉ModelS、日产聆风，两款车皆为公认的电动车领域典范之作。而在中国市场，能按照国际公认的电动车发展路径正向开发的热销产品基本没有，大多在原有燃油车基础上搞“旧壳改造”，以换取政策支持和政府补贴。
政府花了数亿万计纳税人的钱，并依靠强大的行政力量将中国推上全球最大电动车市场位置，但电动车核心技术仍然掌握在外国公司手中。中国消费者因为大量购买使用低级产品产生的风险和后患将来可能是政府很棘手的麻烦。
目前热销的电动车燃油版车型大多在市场上表现并不突出或属于淘汰车型，厂商之所以将其改造成电动车无非是为了榨取剩余价值。
当然这无可厚非，坐在办公室的官员们在金钱上大多算计不过精明的商人，这个古今中外都是如此。所以让政府代表人民投资是一件极其不靠谱的事情，这也是国家资本主义最后一定会失败的道理。
电动汽车和燃油车根本区别是用电池取代了油箱，由于动力电池部件重量大，又需要特别防范摩擦、碰撞、进水，温度等安全风险。因此设计有别于燃油车的全新电动汽车平台，是全球新能源汽车制造的总体趋势。
中国市场上热销的电动车由于多是“旧壳改造”，在刹车、线束装配等诸多安全方面都难于与全新设计车型媲美，这种细微差别累积到一起在车辆发生事故时很可能是很严重的安全隐患，与广受诟病的燃油“山寨”车相比，这种电动车更令人担忧。
政府想法太多是当前中国电动车发展畸形的一个重要原因，政府想要通过发展电动车树立环保的政治形象，同时推动产业保持较高发展水平又要保护本土企业。
当前全球最畅销的电动车品牌为比亚迪，占据中国市场上90%的插电式混合动力市场，但其开发理念却与全球新能源车发展方向背道而驰。虽然一直有车主投诉电池效率低下，纯电模式达不到厂商宣传的行驶里程，但并不妨碍秦和唐两款车型成为中国最畅销的电动车。
奥秘在于秦和唐都有和燃油车媲美的超50L大油箱，加上换取政府补贴的电池，购买它们不仅有政府补贴，还可以免费得到一块号称“最贵铁皮”的上海车牌。这本是上海市出于地方利益给上汽的政策，但没想到空子最后被善于把握商机的比亚迪给钻了，大有“赔了夫人又折兵”的讽刺意味。如果北京市也给予类似上海的优惠政策，相信插电式混合动力汽车的销量将更为惊人。
但如果寄望在行政力量扭曲的市场发展出领先的电动车技术还是洗洗睡吧。
据说明年北京市将进一步增加电动车牌照，但除短期树立环保形象外，对城市拥堵和治理雾霾没什么帮助，并很快遇到这种“运动式”发展带来的问题，比如大量淘汰的废弃电池处理、交通安全等等。
目前北京电动车购买者已有大量投诉，主要原因是行驶里程往往不如厂商宣传的那么高，宣传称充一次电可以行驶200公里的电动车，但实际使用时可能连100公里都不到。
这种低效车型对北京这么大的城市来讲基本是弊大于利。
由于国家标准是按照实验状态标准测试，与实际使用状态有非常大的差异，因此虽然不能说厂商存在恶意欺诈，但最终却要政府和消费者为之买单。
北京市要依靠整合现有资源提升社会化公交出行比例来解决交通及因此带来的环境污染问题，根本上需要利用政策和经济手段鼓励单位和个人提供和使用形式多样的公共交通服务。
即使鼓励购买电动车，也应该抛弃地方保护主义思维，鼓励科技含量高的车型，通过鼓励进步来提升电动车在北京的保有质量，不能让思维方式继续停留在满街尽是索纳塔出租车那个年代的水平上。
至于前面提到的那位美女，完全可以换一个思路：成为一个“共享汽车”的推动者，是不是比用“旧壳改造”的电动车车主更酷一些？
◤车记思维结束语：
中国新能源汽车产业发展应从全球角度出发要高起点、高标准，不能再重复传统汽车业自主品牌只能在低端市场挣扎的老路。
