万众瞩目的“专车新政”出台之后再看市场，剩下的已经全是重量级的选手——滴滴、Uber和神州专车。
资本流向更具马太效应，强者愈强，弱者愈弱。在资本寒冬来临之际，神州专车还是在6周之内就快速完成了B轮5.5亿美元的融资，估值达到35.5亿美元，可见资本的青睐。
至少在未来很长一段时间，专车市场格局都将是“USD”（Uber、神州专车、滴滴）的天下。一方面，专车新政（即《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》）并没有放开私家车“共享”，政策细则还筑起了很高的行业门槛；另一方面，各大专车平台过去一年间的烧钱竞争，已经使行业格局基本稳定。
虽然新政尚未正式落地，烧钱大战也已经曲终人散，但专车行业的进入壁垒已经被大大推高。用神州专车董事长陆正耀的话讲“新进入者已没有机会”。
差异化突围
在最近一次陆正耀接受媒体采访的内容可以看出，神州专车的差异化竞争路线愈发明显。而与竞争品牌区分开来实现差异化，这恰恰是特劳特“定位理论”的起点。
在一个之前靠疯狂补贴来刺激繁荣的行业，如果没有差异化策略，只会陷入价格战的深渊。与滴滴的全品类模式不同的是，神州专车的产品线没有拉长，而是走专、精路线。
陆正耀说，神州专车做的是“专车中的苹果”，是真正的专车。“我不要盲目求 多 。别人讲要做中国最大、产品最全的；我恰恰相反，一定是最精、最稳的，把一款产品和服务做到极致。”
在罗兰贝格截止7月底专车市场最新报告中，神州专车正在以追赶者的姿态迅速进入专车市场，月均订单量增速高达62%，客户留存率达75%。陆正耀称，目前神州专车的日均订单量已达到30万单左右。
另外，在用户细分上，8月易观智库的数据显示，从2015年第2季度中国主要专车服务APP用户收入分布中可以看出，神州专车用户月收入超过12000元的用户占比33.6%。有意思的是，神州专车APP用户群中，苹果iPhone用户也是最多的，占到了70%。
上述数据可以看出，神州专车在主攻收入更高、消费能力更强、愿意支付溢价的成熟消费群体。这个阶层对品质、安全和服务本身更加苛求。
轻资产+重运营
谈到服务的保障，就无法规避开“轻”与“重”模式的争议。陆正耀的观点是，“重”的模式才有壁垒，也才能有更好的服务保障。
他认为：“我个人是比较喜欢做 重 的。为什么？我觉得 重 的东西才有壁垒，天上掉不下来馅饼。像微信、百度这样的真正互联网产品，边际成本是零。是一种 轻 的模式。但是，我们产品的边际成本不是零；每增加一次服务次数，就有一次成本在这里头。我觉得很多轻资产的模式，服务品质是保证不了的。而且 轻 是没有竞争壁垒的。我觉得 重 的模式，不管是在竞争壁垒的建立，以及在整个服务品质的保障方面，是更加有保障的。”
就神州专车而言，陆正耀认为要“轻资产、重运营”。在资产方面，车辆没有一台是自己拥有的，都是从神州租车和其他租赁公司租来的。但是在运营方面，就要投入大量的人力，尤其是数万名司机的招聘、管理和绩效等，运营确实很重。
据介绍，神州专车对司机的投入颇高。以司机的培训为例，新司机每两个礼拜要回公司培训。老司机要每个月培训一回，包括标准化、礼仪、着装等均有要求。司机的招聘门槛也非常高，招聘时一定要通过公安部门的系统查看个人底细，尤其是有无犯罪记录。以这一项衡量，就有将近7%的应聘者被筛选下去了。
而在罗兰贝格的划分中，把滴滴的模式类比为“阿里巴巴模式”，即打造出开放式出行平台，以整合社会资源为主要方式，但服务水平层次不齐，顾客粘性差。
而把神州的模式类比为“京东模式”，以全自营方式，打造高品质出行平台，确保标准化的产品和服务。
罗兰贝格的报告认为，相比加盟挂靠模式，平台自营模式整体利润较高，主要得益于高效的管理效率，优质客户带来的高溢价，以及成本控制能力。此外，自营模式下，平台收益规模较大，在折扣较高的情况下仍可盈利发展。
从专车新政的细则可以看出，专车已经从定位和价格上与出租车区隔开来，这就意味着专车这一领域将成为服务高端、资源有限的一个品类。陆正耀也指出，专车是出租车和其它公共交通的补充，就应该与出租车差异化竞争，专车不要想着去替代出租车。可见专车新政的出台，将有助于专车与出租车的差异化竞争。
