经销商处变不惊 汽车大卖场为时尚早
面对汽车反垄断，与各大汽车厂商“虚伪”的应对相比，经销商的反应似乎更为冷淡，更多的经销商选择了“静默”。寥寥的几张罚单对于上万计的经销商而言，似乎并没有构成太大的威胁。
反垄断当头 经销商“处变不惊”
近日，有记者走访了梅赛德斯—奔驰位于北京大兴区和朝阳区的两家4S店时发现，消费者想要买到“CLA260”这款车，至少需要加价5万元，而此车的指导价为37.8万元，加价幅度高达13%。随后，记者采访了多家奔驰经销商发现，这款车自上市以来就被经销商长期加价销售。同时，北京朝阳区一家保时捷4S店内的Macan车型也被曝出有变相加价行为。据报道，销售人员回应记者称，Macan车型不会加价，但前提是要做一个全车贴膜，同时再加一个一年的延保，费用加起来大约需要3万元。如果不愿意加价购买这些配件和服务，那么提车就要等一段时间。诸如此类的“明升暗降”，几乎已经成为了汽车行业里的提车行规。
不是经销商泰山压顶岿然不动，而是受制于人身不由己。作为汽车销售的两大主体，汽车生产商和经销商在销售过程中始终保持着一种支配与被支配的关系。经销商从签署营销协议的那一刻起，就已经确立了其从属地位，从前端的整车定价到售后的零配件价格，都是在汽车生产商的控制下进行的，车企可以随时干预经销商的经营活动，面对汽车生产商强行制定的各种“霸王”条款，经销商稍有不从就将受到严厉的处罚，甚至还会面临汽车生产商单方面撕毁合同，勒令经销商退出网络的处境。2014年3月，法拉利玛莎拉蒂汽车国际贸易（上海）有限公司和授权经销商佳鸿集团之间的官司，就很好的证明了这一点。
随着反垄断工作的持续深入，发改委外的政府机构也陆续出台了一系列相关政策。7月31日，国家工商总局发布了《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》（以下简称《公告》），宣布自2014年10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作。此《公告》一经公布，就被业界猜测为此举是在为反垄断铺路。对于这种判断，北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉并不认可，“这与打破垄断没有关系。价格由供需关系决定，资源掌握在车企手中，因此想借此打破车企对价格的控制是不可能的，他们仍手握控制权。”
大卖场模式利于车主？为时尚早
对于此次工商总局发布的《公告》，有观点认为，其意味着经销商要销售某汽车品牌已不需要经由厂商授权了，汽车销售领域很有可能出现国美、苏宁这样的销售商，汽车大卖场不再是梦想。那么汽车大卖场模式，会带来什么样的变化呢？
搜狐汽车就此采访了苏宁华南地区的一位高级物流经理，他向记者举例阐述，逛卖场的消费者可能会发现，除了个别商品一般卖场的价格不会有很大的优惠，降价的力度也比较小。这是因为在产品的价格里，不止包含了产品的原价，还有层层附加费用，卖场房屋租金、仓库费用等，卖场也需要盈利，这些费用都需要消费者来买单，因此，产品价格自然也就上去了。汽车大卖场虽然会活跃市场竞争，但也可能会增加了许多的流通环节。一辆车在销售过程中原本只需要经过车企和4S店两个环节，但改革后可能就会变成车企、4S店、二级市场、三四级小卖场等诸多流通环节。
此外，一些卖场还会出现控制产品上架的情况，由于合作利益的不同，有些卖场可能会选择一些利润较高的企业进行合作，而利润较低的企业的产品则会被少用或者弃用，如此一来，消费者在购买时就会出现货品短缺的尴尬局面。该经理表示，“汽车销售若进入大卖场模式，能否摆脱目前的业态桎梏不能明确，探讨消费者能否从中获益更是为时尚早。”
而对于经销商而言，该《公告》的发布可以用喜忧参半来形容，有乐观者认为，未来经销商与汽车生产商将进入一个双向选择的阶段，经销商可以在更加公平的市场环境中，选择更加适合自己经营的汽车品牌。而悲观者则认为，在没有取消授权模式之前，其实质上是没有任何变化的。“汽车超市”目前只是一种理想化的状态，在实际操作中还有待政府相关政策的完善。因此，未来经销商如何平衡各品牌车型之间的进价、盈利，如何摆脱主机厂的强势地位，如何保障库存、维修能力等，都将成为其能否“翻身”的重要砝码。
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